Eisenbahn-Geschichte
125 Jahre Bergstrecke Ybbstalbahn (Teil 1)
Am 12. November 1898 wurde im westlichen Niederösterreich als letzter Teil der Ybbstalbahn der knapp 18 km lange Abschnitt zwischen Lunz am See und Kienberg-Gaming, die Bergstrecke, eröffnet. Außer ihr ist von der einst 82 km langen Ybbstalbahn lediglich noch die 3,1 km lange Citybahn Waidhofen a. d.Ybbs – Waidhofen Pestalozzistraße erhalten. Dass die Bergstrecke noch heute existiert, verdankt sie den Mitgliedern des Vereins „Österreichische Gesellschaft für Lokalbahnen (ÖGLB)“ sowie deren vereinseigenen Firmen „Niederösterreichische Lokalbahnen BetriebsgesmbH“ und „NÖLB Historische Sammlungen GesmbH“ (abgekürzt NÖLB-B und -HS). Dazu leisteten die Vereinsmitglieder in den vergangenen 33 Jahren etwa 250 000 freiwillige und unentgeltliche Arbeitsstunden und der Verein verbaute Spendengelder in sechsstelliger Höhe sowie mehrere EU- und Landessubventionen. Nur dadurch fährt der „Ötscherland-Express“ weiterhin saisonal von Juni bis Oktober für tausende interessierte Menschen „über den Berg“, denn vom auf 393 m Höhe liegenden Bahnhof Kienberg-Gaming führt die Trasse zum 699 m hohen Bahnhof Pfaffenschlag, von wo sie nach Lunz am See hinabführt, dessen Bahnhof auf 591 m Seehöhe liegt.
Die Anfänge der Ybbstalbahn
Nach einem 1870 vorgelegten Projekt zum Bau einer normalspurigen Eisenbahn von Pöchlarn über das Erlauftal nach Gaming, Lunz am See und über das obere Ybbstal weiter nach Göstling und Hieflau im Ennstal entstand 1877 zunächst die 37,6 km lange Erlauftalbahn Pöchlarn – Kienberg-Gaming. Eine Verlängerung dieser Strecke erschien aus finanziellen Gründen undurchführbar. Erst die zweite Fassung des österreichischen Lokalbahngesetzes von 1887 und die Umplanung zu einer wesentlich billiger zu bauenden 760-mm-Schmalspurstrecke 1893 führten zum Erfolg. Am 22. Oktober 1894 erging die kaiserliche Konzession zum Bau an die von den Anliegergemeinden und privaten Interessenten gegründete Ybbsthalbahn-AG. Diese begann 1895 den Bahnbau vom Normalspurbahnhof Waidhofen/Ybbs. Am 15. Juli 1896 eröffnete die AG den ersten Abschnitt bis Groß-Hollenstein (km 25,5) und am 15. Mai 1898 den zweiten Abschnitt bis Lunz am See (km 53,5). Den dritten, im Bau schwierigeren Abschnitt, die 17,4 km lange Bergstrecke, nahm die Ybbsthalbahn-AG nach eineinhalb Jahren Bauzeit am 12. November 1898 in Betrieb. Besondere Bauwerke waren die beiden Gerüstträger-(Trestlework-)Viadukte Hühnernest und Wetterbach, geliefert von der Firma Prašil in Prag – nach dem 1897 fertiggestellten Viadukt im sächsischen Oberwiesenthal die ältesten ihrer Art Mitteleuropas.
Die Monarchiezeit 1889–1918
Die Betriebsführung oblag ab 1889 den k. k. österreichischen Staatsbahnen auf Rechnung der Ybbsthalbahn-AG. Die Fahrpläne bis zum Ersten Weltkrieg wiesen an Wochentagen vier Zugpaare, an Sonn- und Feiertagen sogar sechs Paare auf dem Abschnitt Kienberg-Gaming – Lunz mit meist recht kurzen Anschlüssen an die normalspurige Erlauftalbahn von und nach Pöchlarn (und damit nach Wien und Linz) auf. Dies zeigt den wachsenden Stellenwert des Ötscherlandes als Sommerfrische und Ziel für Wanderungen sowie Bergtouren ab 1900. Als Lokomotiven wurden auf der Bergstrecke die drei 1896 für die Talstrecke der Ybbstalbahn beschafften Dampfloks Yv.1 bis 3 (später ÖBB 598.01 bis 03) und ab 1898 drei Maschinen der in der ganzen k. & k. Monarchie bewährten Reihe U, die U.4 bis 6 (davon letztere zwei später ÖBB 298.05 und 06), eingesetzt. Den Fahrgästen standen zweiachsige Personenwagen der 2. und 3. Klasse (gleicher Bauart wie heute in Betrieb) zur Verfügung. Die Fahrzeit betrug in jede Richtung etwa eine Stunde, das ergibt eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 17 km/h. Die meisten Züge führten Personen- und Güterwagen mit. Der Verkehr auf der Ybbstalbahn nahm von 1899 bis 1909 stetig zu. Das Jahr 1910 brachte Rückgänge im Personen- und Güterverkehr, die nur noch während der Kriegsjahre 1914 und 1915 übertroffen wurden. Ab 1916 stiegen die Beförderungsleistungen sowohl im Personen- als auch Güterverkehr wieder an. Drastische Einschränkungen des Verkehrs auf der Ybbstalbahn verursachte der Erste Weltkrieg 1914 – 1918. Während des Krieges wurde die Anzahl der Züge auf der Ybbstalbahn reduziert, bei Gütern überwog der Transport kriegswichtigen Materials. Für den Abschnitt Lunz – Kienberg-Gaming galt eine Güterannahmesperre. Im Jahr 1914 mussten die Lok U.4 und einige Güterwagen zum Kriegseinsatz nach Bosnien und Galizien abgegeben werden, sie kehrten nie mehr zurück.
Die Nachkriegsjahre bis Ende 1929
Nach der Auflösung Österreich-Ungarns durchlebte auch die Ybbstalbahn durch die beginnende Inflation und die Explosion der Kohlenpreise eine schwere Zeit. Im Jahr 1919 forderte die Betriebsleitung der Lokalbahn für die vom Kriegseinsatz nicht zurückgekehrten Fahrzeuge in Wien einen Ersatz – ohne Erfolg. Die Güterannahmesperre blieb bis Anfang 1923 bestehen. Das Zugangebot auf der Bergstrecke blieb auch nach 1918 auf drei Paare pro Tag beschränkt. Erst nach der wirtschaftlichen Stabilisierung Österreichs ab 1925 weitete man die Anzahl der Züge auf fünf Paare im Sommerfahrplan aus. In den Jahren 1921/22 bestand bergseitig des Hühnernestviadukts eine Anschlussbahn mit zwei Abstellgleisen und von dort eine rund 400 m lange Feldbahn zum Stolleneingang der 2. Wiener Hochquellenwasserleitung. Zwischen 1920 und 1924 errichtete die Rothschild’sche Forstverwaltung für ihren großen, bis zur niederösterreichisch-steirischen Landesgrenze reichenden Waldbesitz eine 9 km lange Waldbahn von Langau bis zum Bahnhof Lunz mit 700 mm Spurweite. Das Holz wurde in Lunz umgeladen (und ein zweites Mal in Waidhofen/Ybbs auf Normalspurwagen). Die Anfang 1923 auf der Bergstrecke wiederaufgenommene Frachtbeförderung stellte die Verwaltung 1924 mangels Rentabilität ein. Doch im gleichen Jahr bauten die Wiener Wasserwerke in Kienberg-Gaming eine im km 70,1 bergwärts abzweigende 500 m lange Anschlussbahn zum Kraftwerk Pockau. Auf dem 1925 in Betrieb genommenen Gleis gelangten auf Rollwagen verladene Normalspurwagen bis zum Kraftwerk.
Außerdem entstand für die Wasserwerke 1924 am Obersberg ein im km 66,3 beginnendes Anschlussgleis mit 220 m Länge, das bis 1926 existierte. Im Jahr 1925 stellten die Ybbstaler Steinkohlenwerke in der Halte- und Ladestelle Holzapfel eine Verladebrücke zum Umladen der Werksbahnhunte mit der Steinkohle des neuen Bergwerks Prammelreith (rund 700 m Feldbahn mit 600 mm Spurweite) in die Wagen der Ybbstalbahn her; sie wurde nach Schließung des Bergwerks 1936 abgetragen. Im Jahr 1928 gab es auf der Ybbstalbahn einen „Modernisierungsschub“: Die neugebaute Dampflok Uh.1 (später ÖBB 498.01) ging in Dienst, die innovative vierachsige dieselelektrische Lok 2070.01 (später ÖBB 2093.01) wurde in Kienberg erprobt, zugelassen und dann der Zugförderung Waidhofen/Ybbs zugewiesen. Im gleichen Jahr erhielten alle Bahnhöfe elektrische Beleuchtungsanlagen. Aufgrund der schlechten wirtschaftlichen Bedingungen im seit Kriegsende kleineren Österreich, welche die Weltwirtschaftskrise 1929 verschärft hatte, stand der Fortbestand der Ybbstalbahn 1929 in Frage.
Die Ybbstalbahn als Staatsbahnstrecke
Um die Strecke zu erhalten, griff der Staat ein: Er übernahm sie per 1. Januar 1930 für eine geringe Ablöse von den bisherigen Aktionären der AG. Damit wurde die Ybbstalbahn ein Bestandteil der Österreichischen Bundesbahnen (damals BBÖ abgekürzt). Die BBÖ versuchten eine Rationalisierung der Schmalspurbahn, dazu erhöhten sie die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf den Abschnitten Lunz am See – Holzapfel und Gaming – Kienberg von 20 auf 30 km/h. Im Jahr 1931 setzten die BBÖ die leistungsstarken Dampfloks Bh.1 (später ÖBB 398.01, die erste Heißdampflok Österreichs) und die Verbundlok Uv.7 (später ÖBB 298.207) zur Ybbstalbahn um. Fünf Jahre danach traf dort auch die D1h2t-Dampflok P.3 (später ÖBB 199.03) ein. Nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich gehörte die Ybbstalbahn ab 20. August 1938 zur Reichsbahndirektion Linz. Zuvor war diese Schmalspurbahn von den BBÖ von Wien aus verwaltet worden. Der Sommerfahrplan 1938 wies wie in den vorhergehenden Jahren fünf Zugpaare auf. Der erste Kriegsfahrplan (Winter 1939/40) enthielt noch zwei Zugpaare je Tag auf der Bergstrecke. Im Winter 1943/44 war diese Zahl auf vier angestiegen – als Folge der Einschränkung des Straßenverkehrs. Zu Ostern 1944 schneiten durch einen Wintereinbruch zwei Züge auf der Fahrt nach Pfaffenschlag ein – erst einige Tage später gelang es, diese Züge und die Strecke freizuschaufeln.
Die ÖBB-Jahre von 1945 bis 1988
Durch die Kampfhandlungen zu Ende des Zweiten Weltkrieges erlitt die Ybbstalbahn aufgrund ihrer alpinen Lage kaum Schäden. Im Jahr 1945 marschierten mehr als 6000 sowjetische Soldaten in Lunz und Gaming ein. Sie bezogen in der Kartause Gaming und in der Lunzer Schule Quartier und blieben dort bis zum Abschluss des Staatsvertrages 1955 als Besatzungsmacht. Wegen des neuerlichen Mangels an fossilen Brennstoffen nahm in dieser Zeit die Österreichische Bergwerksunion den Kohlebergbau in Gaming wieder auf. Viele Bergknappen fuhren mit dem Zug von Lunz nach Gaming zur Arbeit und zurück. Ab 1947 setzten die ÖBB auch Dieselloks der (späteren) Reihen 2091 und 2093 auf der Bergstrecke ein. Da sie aber für den Regelbetrieb auf der Gaminger Rampenstrecke (33 ‰) zu schwach waren (ihre Anhängelast betrug maximal drei Zweiachser gegenüber den geforderten vier bis fünf Wagen), blieb der Abschnitt Kienberg – Pfaffenschlag den Dampfloks vorbehalten. Die Dieselloks verkehrten planmäßig nur von Waidhofen bis Pfaffenschlag, wo die Züge kreuzten und jeweils die Dampf- mit den Dieselloks tauschten. Während der Normalisierung und des Wirtschaftsaufschwungs ab 1955 verkehrten sechs Zugpaare pro Tag auf der Bergstrecke, im Jahresfahrplan 1958/59 sogar sieben. Im Jahr 1958 beschafften die ÖBB zur Modernisierung und Rationalisierung der Schmalspurstrecken die starken vierachsigen Dieselloks der Reihe 2095. Ab Mitte November 1961 wurden erstmals für den Zug GW 86 die Dieselloks 2095.08 und 09 zwischen Waidhofen und Kienberg-Gaming im regulären Planbetrieb eingesetzt. Damit kam mit dem Sommerfahrplan 1962 nach sechs Jahrzehnten das Ende des planmäßigen Dampfbetriebes auf der Bergstrecke und damit der gesamten Ybbstalbahn. Nur mehr während der Revision der Dieselloks fuhren noch einige Zeit Dampfloks. Die entbehrlichen Dampfloks wurden in Obergrafendorf abgestellt oder verschrottet; die für die Dampftraktion notwendigen Einrichtungen wie Wasser- und Bekohlungsanlagen verfielen oder wurden abgetragen. Auch der Bahnhof Pfaffenschlag verlor seine Bedeutung und wurde zur unbesetzten Station mit einem Ladegleis degradiert. Infolge eines hohen jährlichen Defizits erwogen die ÖBB im Jahr 1964 erstmals, die Ybbstalbahn einzustellen. Der schneereiche Winter führte am 8. und am 19. Februar 1965 dazu, dass Züge – diesmal mit Dieselloks bespannt – zwischen Lunz und Pfaffenschlag in Schneewehen steckenblieben. Die 1968 von den ÖBB ausgesprochene Absicht, die Bahnstrecke Kienberg-Gaming – Lunz am See wegen Unrentabilität einzustellen, schlug in der Region hohe Wellen. Die ÖBB nahmen von ihrem Vorhaben zunächst Abstand. Im Jahr 1973 feierte man das 75. Dienstjubiläum der Ybbstalbahn. Die aus Gmünd im Waldviertel geliehenen Dampfloks 298.207 und 399.03 führten am 19. März 1973 einen einmalig langen Sonderzug mit 22 Personenwagen (!) von Waidhofen nach Kienberg-Gaming und zurück, der in allen Bahnhöfen festlich empfangen wurde. Im Folgejahr brachte der letzte Waldbahnzug von Langau Schnittholz zur Verladung auf die Ybbstalbahn nach Lunz am See. Der Abschnitt Lunz – Hinterleiten wurde abgebaut und die Trasse dort größtenteils für Straßen und Wege umgenutzt. In den Jahren 1977/78 verbesserten die ÖBB den Oberbau der Bergstrecke: Auf in Summe etwa 8 km Länge ersetzten Stahlschwellen die morsch gewordenen Holzschwellen. Dadurch konnte die Streckenhöchstgeschwindigkeit zwischen Kienberg-Gaming und Lunz auf 40 km/h angehoben werden, ausgenommen das bogen- und steigungsreiche Teilstück zwischen km 61 und km 69, wo nur maximal 30 km/h erlaubt waren. „Der 7. März 1980 ist“, wie die Bahnhofschronik Lunz berichtet, „der schwärzeste Tag auf der Ybbstalbahn seit ihrem Bestehen. Zwischen Holzapfel und Pfaffenschlag entgleiste bei km 56,4 gegen 10.30 Uhr die Diesellok 2095.09 und stürzte 70 m tief in das Bett des Bodingbachs ab.“ Der bei dieser Lz-Fahrt im Führerstand mitfahrende Zugführer wurde aus der Lok geschleudert und verstarb dabei. Der Lokführer und der Schaffner erlitten schwere Verletzungen, der junge Verschieber hatte Glück und kam mit leichten Verletzungen davon. Die 30 t schwere Lok wurde zertrümmert, später aber geborgen und wiederaufgebaut. Nach dem erfolgreichen 75. Jubiläum restaurierte der neugegründete Verein „Club 598“ in Waidhofen/Ybbs die seit mehreren Jahren abgestellte ursprüngliche Ybbstalbahn-Dampflok Yv.2 (ÖBB 598.02) in mehrjähriger Eigenarbeit. Mit ihr kamen ab September 1979 fallweise gutbesetzte Dampfsonderzüge auf die Bergstrecke. Im Güterverkehr und im täglichen Personenplanverkehr gingen die Beförderungszahlen hingegen infolge des Anstiegs des Straßenverkehrs immer mehr zurück, nicht zuletzt auch deshalb, da auf Österreichs Nebenbahnen – anders als in der Schweiz – kaum Modernisierungen stattfanden. Weder ein 1980 im Auftrag der Österreichischen Raumordnungskonferenz (ÖROK) erstelltes Gutachten noch eine Unterschriftenaktion vom „Club 598“ zur Attraktivitätssteigerung der Ybbstalbahn mittels moderner Triebwagen konnten das Schicksal der Bergstrecke abwenden: Am 28. Mai 1988 stellten die ÖBB den Gesamtverkehr ein. Der Andrang zu den letzten Fahrten unter Regie der Staatsbahn war sehr groß.
Neuanfang als Nostalgie- und Museumsbahn
Nach der Betriebseinstellung auf der Bergstrecke am 4. Juni 1988 beabsichtigten die ÖBB, die Gleise rasch abzutragen. In der Region kursierten bereits Pläne für die Umgestaltung der Bahntrasse in einen Radwanderweg oder in eine Langlaufloipe. Deshalb war rasches Handeln zur Rettung der Bergstrecke geboten. Mangels anderer Initiatoren unternahm der 1977 in Hirschwang/Rax für die dortige Höllentalbahn gegründete Verein „Österreichische Gesellschaft für Lokalbahnen“ (ÖGLB) entsprechende Schritte. Anfang 1989 beschlossen der Vorstand und die Hauptversammlung der ÖGLB, um den Erhalt dieser einmaligen Bergstrecke zu kämpfen. Nach vielen Gesprächen mit den interessierten Gemeinden Gaming und Lunz sowie dem Land Niederösterreich und zähen, ein Jahr dauernden Verhandlungen mit den ÖBB unterschrieb der Verein im Frühjahr 1990 ein den Vorstellungen der ÖGLB entsprechenden Pachtvertrag. Nun begannen die Vorbereitungen für den geplanten Museumsbahnbetrieb. Eine Begehung mit Bestandsaufnahme hatte 1989 ergeben, dass sich der Oberbau in einem guten Zustand befand. Aber diverse von den ÖBB abgebaute Einrichtungen wie die Sicherungsanlagen am Bahnübergang in Kienberg mussten mühsam wiederhergestellt werden.
Teil 2 stellt die Entwicklung bis heute vor.
16.08.2023