Die Höllentalbahn in Niederösterreich

In den vergangenen beiden PK-Ausgaben stellte Werner Schiendl die seit 1990 vom Partnerverein der IG Preßnitztalbahn e. V., der Österreichischen Gesellschaft für Lokalbahnen (ÖGLB), betriebene Ybbstalbahn-Bergstrecke einschließlich ihrer Geschichte und ihres Fahrzeugparkes vor. Doch neben dieser Schmalspurbahn betreibt die ÖGLB noch eine weitere 760-mm-Strecke: die niederösterreichische Höllentalbahn. Über deren Geschichte, aktuellen Betrieb und Fahrzeuge informiert der folgende Beitrag.

Die erste Museumseisenbahn der ÖGLB liegt im südöstlichen Teil von Niederösterreich am nördlichen Anfang der regelspurigen Semmeringbahn, der ersten Gebirgsbahn Europas (erbaut zwischen 1848 und 1853 unter der Leitung von Carl von Ghega). Neben deren zur österreichischen Südbahn gehörenden Bahnhof Payerbach-Reichenau befindet sich der Ausgangspunkt der ehemaligen elektrischen Lokalbahn Payerbach – Hirschwang. Die ÖGLB vermarktet diese 4,6 km lange Schmalspurbahn heute als Höllentalbahn – benannt nach ihrem Zielpunkt. Beim niederösterreichischen Höllental handelt es sich um ein wildromantisches enges Tal zwischen den Gebirgsstöcken des Schneebergs (2076 m) und der Raxalpe (2007 m), das der Fluss Schwarza in Jahrtausenden geformt hatte. In diesem Jahr feierte die ÖGLB am 14. Juli in Payerbach „100 Jahre Eisenbahn im Höllental“, hatte doch die schmalspurige Materialbahn Payerbach – Hirschwang am 7. Februar 1918 ihren Betrieb aufgenommen.

Anfänge als Materialbahn

In Hirschwang an der Rax befanden sich ab 1884 die rasch expandierende Holzschleiferei und die Kartonfabrik der aus dem Rheinland stammenden Industriellenfamilie Schoeller. Nachdem jahrzehntelange Bemühungen um einen normalspurigen Bahnanschluss von Payerbach in den fünf Kilometer entfernten Industrieort Hirschwang an den Einsprüchen der im Kurort Reichenau ansässigen Nebenlinie der Habsburger Kaiserfamilie gescheitert waren, kam es im Ersten Weltkrieg zu einem Umdenken. Die Einstufung des Hirschwanger Werkes als kriegswichtiger Betrieb ermöglichte 1917 die Bewilligung des Baues einer normalspurigen Lokalbahn; aus Dringlichkeitsgründen wurde diesem der Bau einer provisorischen, feldbahnmäßigen Materialbahn mit 760 mm Spurweite vorgelagert. Hauptsächlich mit russischen Kriegsgefangenen errichtete die Baufirma Redlich & Berger zwischen April 1917 und Februar 1918 diese Materialbahn, die den zwischen den Orten Payerbach und Reichenau liegenden Artzberg anstelle des für die Normalspurbahn vorgesehenen 408 m langen Tunnels mit zwei Spitzkehren, Bögen mit 30 m Radius und einer Neigung von 50 Promille überwand. Diese Strecke erhielt eine elektrische Ausrüstung, drei Elektro-Grubenloks und Feldbahnwagen, die die Fa. Redlich & Berger vom Bau des Karawankentunnels (1906 Rosenbach – Aßling/Jesenice) auf Lager hatte. Die Betriebsführung übernahm zunächst diese Baufirma, in deren Eigentum die Fahrzeuge vorerst blieben. Die mit den Nummern I bis III bezeichneten Lokomotiven bestehen aus einem im Jahr 1903 von Siemens-Schuckert Wien gebauten elektrischen Teil und aus einem von Brand & Lhuillier in Brünn im damals österreichischen Mähren gefertigten mechanischen Teil. Alle drei sind bis heute erhalten – es handelt sich damit um die ältesten erhaltenen Elektroloks mit 760 mm Spurmaß weltweit.

Weiterbetrieb als Lokalbahn

Nach dem Ersten Weltkrieg brach das Firmenimperium der Familie Schoeller zusammen und sie verkaufte den Hirschwanger Fabrikkomplex 1920 an die Neusiedler AG für Papierfabrikation in Wien. Nach einer Bestandsaufnahme gab der neue Eigentümer den kostspieligen Bau der geplanten Normalspurbahn auf. Stattdessen baute er die Materialbahn in eine schmalspurige Lokalbahn mit Personenbeförderung um. Die Firma Neusiedler gründete die Lokalbahn Payerbach – Hirschwang AG (LBPH) und beantragte 1921 eine diesbezügliche Konzession beim Bundesministerium für Verkehrswesen. Dieses erteilte am 17. November 1922 die Genehmigung. Zügig begann daraufhin der Umbau der provisorischen Materialbahn in eine schmalspurige Lokalbahn nach den in Österreich geltenden technischen Normen. Dabei wurden die Bögen auf 60 m Halbmesser erweitert und die Spitzkehren durch die große „Thalhofschleife“ ersetzt. Die maximale Neigung beträgt seitdem 25 Promille. Zur Überquerung der Ersten Wiener Hochquellenwasserleitung entstand die 31,5 m lange Kurhausbrücke am Streckenkilometer 2,4. Außerdem errichteten die Bauarbeiter drei Stationsgebäude, zwei Güterschuppen und in Reichenau eine Umformerstation mit Technik der Firma Siemens-Schuckert aus Wien. Letztere formte den hochgespannten Strom vom Kraftwerk Hoffeld bei Haaberg in die Fahrspannung von 500 Volt Gleichstrom um und speiste ihn in Streckenmitte in die Fahrleitung ein. Für den Personenverkehr bestellte die LBPH bei der Grazer Waggonfabrik zwei elektrische Triebwagen (Achsfolge BoBo, 4 Motoren mit je 26,5 kW Leistung) und vier gleichartige Beiwagen, die ab 26. April 1926 in Probebetrieb standen. Am 1. September 1926 nahm die Lokalbahn den planmäßigen Personenverkehr zwischen Payerbach und Hirschwang auf. Den Güterverkehr wickelte sie mit den bewährten E-Loks I bis III ab. Streckenverlängerungen 1926/27: Ebenfalls im Jahr 1926 nahm die erste Seilschwebebahn Österreichs, die Raxseilbahn, ihren Betrieb auf, wonach der Touristenstrom aus Wien ins Schwarzatal anstieg. Daher erweiterte die LBPH ihre Strecke vom Bahnhof Hirschwang, an den die Papierfabrik angebunden war, um 844 m bis in die Nähe der Talstation der Seilbahn. Die neue Endstation war danach „Windbrücke-Raxbahn“. Im Bereich des regelspurigen Bahnhofes Payerbach-Reichenau verlängerte die LBPH die Strecke um 125 m bis auf die Höhe des Empfangsgebäudes und errichtete einen Fußgängertunnel zum gefahrlosen Umsteigen von der Normal- zur Schmalspurbahn. Beide Bauvorhaben kamen 1927 zum Abschluss, wodurch sich die Streckenlänge der LBPH auf 6067 m verlängerte. Anfangs fuhren werktags fünf Zugpaare sowie acht an Sonn- und Feiertagen. Im Laufe der Jahre erweiterte die Lokalbahn den Betrieb auf 16 Zugpaare pro Tag. Die Züge der LBPH waren auf die Anschlüsse der Südbahnzüge ausgerichtet. Die Fahrzeit über die Gesamtstrecke betrug 19 Minuten. In der letzten Phase des Zweiten Weltkriegs kam es im Frühjahr 1945 auch im Gebiet von Payerbach zu Kampfhandlungen zwischen sowjetischen und deutschen Truppen. Die Bahnanlagen der LBPH nahmen dabei nur geringen Schaden, aber die Sowjets beschlagnahmten die drei E-Loks und versahen sie mit dem Zeichen „T“ (für russisch trofey = Trophäe/Beute) sowie mit Hammer und Sichel. Dies blieb so für die Dauer der sowjetischen Besetzung Niederösterreichs bis zum Oktober 1955. Kein Fahrzeug der LBPH gelangte in die Sowjetunion, alle Loks und Wagen blieben vor Ort.

Personenverkehr 1963 eingestellt

Nach jahrzehntelangem klaglosen Betrieb erklärte die Eisenbahnaufsichtsbehörde im Jahr 1963 die LBPH als für den Personenverkehr nicht mehr ausreichend sicher. Sie schrieb der Privatbahn eine drei Millionen Schilling teure Oberbausanierung vor (entspricht einem heutigen Wert von 900 000 Euro). Unabhängige Eisenbahnfachleute konstatierten, dass sich der Oberbau lediglich auf einem 400 m langen Teilstück in einem schlechten Zustand befand. Aber es war damals die Zeit der Nebenbahneinstellungen infolge der Glorifizierung des anwachsenden individuellen Autoverkehrs. Da Lokalbahnen keine Gewinne abwarfen, bedeutete die Vorgabe zu zusätzlichen Investitionen das Ende für den Schienenpersonenverkehr. Die LBPH stellte ihn am 30. Juni 1963 ein. Die Österreichische Post übernahm am nächsten Tag mit ihren Autobussen diese für sie lukrative Verbindung zur Raxseilbahn.

Für die Reisenden ergaben sich keine Verbesserungen: Die Fahrzeit blieb gleich, aber die Fahrpreise erhöhten sich wesentlich und bei Verkehrsspitzen ging es in den Autobussen sehr eng zu. Ein Rückgang der Fahrgastfrequenz war die Folge. Um die Jahrtausendwende gab die Post diese Verbindung deshalb auf, eine private Autobusfirma hält den Betrieb mit ausgedünntem Fahrplan jedoch aufrecht. Die sechs Personenfahrzeuge der Lokalbahn verkaufte die LBPH im Jahr 1964 an die Zillertalbahn. Dort blieben sie weitere zwei Jahrzehnte im Einsatz.

Eisenbahnfreunde greifen ein

Im Güterverkehr hielt die LBPH nach 1963 den bewährten elektrischen Betrieb zwischen dem Südbahnhof und der Fabrik in Hirchwang aufrecht. Die altersbedingte Abnutzung der E-Loks und der Verfall der Fahrleitungsanlagen infolge mangelnder Erhaltungsarbeiten führten aber ein Jahrzehnt später zur Aufgabe des Elektrobetriebs. Ab 1973 führte eine Ende des Jahres zuvor von der Deutschen Baryt-Industrie in Bad Lauterberg im Westteil des Harzes gekaufte Diesellok D 1 vom Typ HF130C (Windhoff 1943/767) die Güterzüge zur Kartonfabrik. Im Jahr 1976 war deren Hauptuntersuchung nicht mehr länger aufschiebbar. Um den Betrieb aufrechterhalten zu können, liehen Wiener Mitglieder der ersten österreichischen Museumsbahn, der „Gurktalbahn“ in Kärnten, eine in ihrem Eigentum befindliche Schwesterlok unentgeltlich an die LBPH aus. Diese Hilfe mit der Diesellok D 4 (Jung 1941/9043) der ehemaligen Waldbahn Reichraming für die Zeit der Revision der D 1 war die „Eintrittskarte“ für den aus oben genannten Aktivisten am 19. Februar 1977 im Gasthof Alphons in Hirschwang gegründeten Verein „Österreichische Gesellschaft für Lokalbahnen“ (ÖGLB). Waren diesem Zusammenschluss am Gründungstag 36 Personen beigetreten, so wuchs der Verein innerhalb eines Jahres auf rund 100 Mitglieder an (mittlerweile sind es 480). Der neue Verein erhielt von der privaten LBPH (mit den ÖBB wäre das damals nie möglich gewesen) einen Vertrag, der die Mitbenutzung der Bahnanlagen an den güterbetriebsfreien Wochenenden ermöglichte. Daraufhin brachten Mitglieder der ÖGLB mehrere primitive Personenwagen („fahrende Hundehütten“ genannt), die von der Werksbahn der Schoeller-Bleckmann-Stahlwerke in Mürzzuschlag stammten, und eine Austro-Daimler-Draisine aus Kärnten zur LBPH und arbeiteten diese betriebsfähig auf. Wichtigster Teil der Vereinsaktivitäten war die Instandsetzung der ab 1973 nicht mehr benutzten Fahrleitungsanlagen, die Revision des Umformers in Reichenau sowie einer Elektrolokomotive. Durch den äußerst ambitionierten Einsatz der ÖGLB-Aktiven war es bereits am 8. Dezember 1977 möglich, zwischen Reichenau und Hirschwang eine vereinsinterne Probefahrt mit der E-Lok II und den Werksbahnwagen durchzuführen. Das gab den anwesenden Gemeindevertretern und Medien ein erstes, bescheidenes Bild vom künftigen Museumsbahnverkehr.

Regulärer Museumsbetrieb 1979 eröffnet

Das Jahr 1978 war von einer Fülle von Arbeiten gekennzeichnet, um bald den allgemeinen Museumsbahnverkehr eröffnen zu können. Neben den Arbeiten an der Bahnstrecke waren auch die rechtlichen Voraussetzungen für eine behördliche Bewilligung zu schaffen, da es zu diesem Zeitpunkt noch keine Museumseisenbahn in Niederösterreich gab. Doch in langwierigen Verhandlungen mit der Landesregierung löste der ÖGLB-Vorstand auch diese Herausforderung. Große Probleme bereitete die Tatsache, dass damals österreichweit keine geeigneten Schmalspurfahrzeuge für Personenverkehr erwerbbar waren. Daher mietete die ÖGLB vom befreundeten „Verein der Kärntner Eisenbahnfreunde“, der in Treibach-Althofen über eine große Zahl allerdings großteils desolater Fahrzeuge verfügte, vier Personenwagen langfristig an. Doch diese Zweiachser benötigten neue Holzkastenaufbauten. Dank der Unterstützung des Landes Niederösterreich restaurierten regionale Firmen bis zum Frühjahr 1979 zunächst zwei Fahrzeuge – den C 12 und 13, beide ex Lokalbahn Mixnitz – St. Erhard. Im April 1979 kaufte die ÖGLB vom Stahlwerk Judenburg eine betriebsfähige zweiachsige Dampflok, die „Floriana“ (Krauss & Co. München 1913/6788). Auf diese Weise eröffnete die ÖGLB am 17. Juni 1979 den Museumsbahnverkehr auf der Gesamtstrecke der LBPH mit zwei Zügen, einem mit Dampf- und einem mit Elektrotraktion. Damit war der „Höllental-Express“ geschaffen, der sich von Anfang an großer Beliebtheit erfreute. In den Folgejahren erweiterte die ÖGLB den Fahrzeugpark – 1982 um die zweiachsige Dampflok „Böhler 17“ (Floridsdorf 1943/9486), um die in Wien-West aufgearbeitete E-Lok I sowie um nach der Einstellung der Steyrtalbahn von den ÖBB verkaufte Personen- und Güterwagen. Weitere Erfolge der ÖGLB waren im Jahr 1984 der Erwerb der ÖBB-Dampflok 298.51 (Krauss & Co., Linz 1898/3709, ex U.1 der Strecke St. Pölten – Kirchberg/Pielach der NÖLB) sowie im Jahr 1985 der Dampflok 298.104 (ex Lok 4 „Molln“ der Steyrtalbahn, Krauss & Co., Linz 1890/2256) und der Diesellok 2190.01 (Simmeringer Maschinen- und Waggonbau AG 1934/65328, ex Lokalbahn Ruprechtshofen – Gresten). Alle drei Lokomotiven arbeiteten die Eisenbahnfreunde mit Hilfe von ÖBB-Werkstätten betriebsfähig auf. Im Jahr 1986 gelangten die vier ehemaligen Bei­wagen der LBPH (Nr. 11 bis 14) von der Zillertalbahn (dort B4iph 35 bis 38) als Geschenk zurück auf ihre Stammstrecke.

Politische Fehlentscheidungen und ihre Folgen

Wiederum nach einer Überprüfung durch das Verkehrsministerium und durch fehlende Finanzpolster der LBPH zur Sanierung der Güterfahrzeuge wurde der Güterverkehr der Lokalbahn am 11. August 1982 eingestellt. Daraufhin übernahm der Verein ÖGLB die Bahnanlagen der LBPH auf Basis eines noch immer gültigen Pachtvertrages. Die Eisenbahnfreunde bauten die Schmalspurbahn innerhalb tausender Arbeitsstunden und mit großen Investitionen in den Oberbau für die Bedürfnisse der Museumsbahn aus. Im Jahr 1988 lehnte aber die Gemeinde Reichenau das ÖGLB-Vorhaben zum Wiederaufbau des einen Kilometer langen Abschnittes vom Bahnhof Hirschwang zur Raxseilbahn aus parteipolitischen Gründen ab – obwohl eine Umweltverträglichkeitsprüfung keine Einwände ergeben, die Niederösterreichische Landesregierung die erforderlichen Mittel in den Haushaltsplan eingestellt und der Verein die notwendigen Grundstücke erworben hatte. Außerdem bestand die Option auf das notwendige Baumaterial einschließlich einer Stahlbrücke für die Überquerung der Schwarza. Die Ablehnung der Gemeinde führte bei den Vereinsmitgliedern zu einer nachhaltigen Depression und in der Folge 1989 zum Beschluss, auch Aktivitäten auf der Ybbstalbahn-Bergstrecke zwischen Kienberg-Gaming und Lunz am See aufzunehmen. Die dortigen Gemeinden hatten für ein Engagement von Eisenbahnfreunden großes Entgegenkommen signalisiert. So übersiedelten Anfang 1990 etwa die Hälfte der Mitarbeiter mit den beiden „großen“ Dampfloks U.1 und „Molln“ sowie mit sechs Personenwagen nach Kienberg-Gaming, wo sie seither als „Ötscherland-Express“ erfolgreich verkehren – siehe PK 162 und 163.

Generalsanierung und neuer Triebwagen

Die verbliebenen Aktivmitglieder betrieben weiterhin die Höllentalbahn mit dem Schwerpunkt auf die Elektrotraktion. Nach Ablauf der Kesselfristen der „kleinen“ zweiachsigen Dampfloks und der finanziellen Unmöglichkeit, sie betriebsfähig aufzuarbeiten, lief der Dampfbetrieb auf der LBPH im Jahr 1992 aus. Infolge von Oberbauschäden endete bald danach der Verkehr von Reichenau über den Artzberg nach Payerbach. Die alte Remise in Hirschwang mit einem neuen Dach zu versehen und den Oberbau des Abschnittes Payerbach – Reichenau grundhaft zu sanieren, stellte die Höllentaler Mannschaft trotz Beschaffung der notwendigen Schwellen und Schienen vor fast unlösbare Aufgaben. Unter neuer Führung gelang es aber ab 1995 in Eigenregie, die Hälfte des Hallendachs zu sanieren und für das Förderprojekt „Belebung der Höllentalbahn“ die Unterstützung der Gemeinden und des Landes Niederösterreich zu erhalten. Unter dem wirtschaftlichen Dach der dafür 1998 gegründeten „Höllentalbahn-Projekt GesmbH“ (HPG) begann die Sanierung. Nach der Erneuerung des Remisendaches folgte 1999 der Oberbau mit schwerem Profil zwischen Reichenau und Hirschwang. Daraufhin verkehrte am 25. Juli 1999 erstmals wieder der „Höllental-Express“ über die 4,8 km lange Gesamtstrecke vom Bahnhof Payerbach-Reichenau bis nach Hirschwang. Länger dauerte der Projektteil, aus einem originalen Beiwagen einen elektrischen Payerbacher Triebwagen herzurichten. Diesen Umbau führte die Werkstätte des oberösterreichischen Eisenbahnunternehmens Stern & Hafferl in Vorchdorf aus – unterstützt durch zwei Techniker der ÖGLB. Am 11. September 2004 bewegte sich nach 41 Jahren erstmals wieder ein Payerbacher Triebwagen auf seiner Stammstrecke. Nach einer entsprechenden Sonderfahrt mit den Vereinsmitgliedern am 14. November startete der neue Triebwagen Nr. 1 im Jahr 2005 in die reguläre Sommersaison. Bis heute kommt er anstandslos zum Einsatz. Ausblick 2018/19:

Mit der Wiederinbetriebnahme des Tw 1 war nach 28 Jahren eines der ursprünglichen Vereinsziele erfolgreich verwirklicht. Die Folge war ein Wiederaufschwung der Höllentalbahn mit steigenden Fahrgastzahlen und jährlichen Sonderveranstaltungen. Auch das Jubiläum „100 Jahre Höllentalbahn“ fand am 14. Juli 2018 großen Anklang. Die diesjährige Saison endet mit dem Fahrtag am 26. Oktober, dem österreichischen Nationalfeiertag. Für das Jahr 2019 wird derzeit der Fahrplan erarbeitet – größere Abweichungen zu 2018 sind nicht zu erwarten. Demnach verkehren die Museumszüge zwischen Mitte Juni und Ende Oktober an jedem Sonn- und Feiertag im Schwerpunkt ab vormittags von Payerbach gegen 10.30 Uhr bis nachmittags 17 Uhr. Für die Sommermonate Juli und August ist erneut ein achter Zug im Gespräch – dieser würde gegen 17.30 Uhr in Payerbach eintreffen. Der Tag der Saisoneröffnung und die genauen Fahrzeiten werden demnächst im Internet unter www.lokalbahnen.at/hoellentalbahn/ veröffentlicht.

Werner Schiendl

11.10.2018