Schmalspurige und andere schnelle Eisenbahnen in Taiwan, R.O.C. - Teil 2

Auf 762 mm Spurweite ins Hochgebirge

1. Einleitung

Der Teil 1 in Ausgabe 150 gab eine Einführung in die Geschichte, die politische Situation und einen ersten allgemeinen Überblick zum Schienenverkehr von Taiwan (R.O.C.), der zum Verständnis des folgenden Teils als Vorablektüre empfohlen sei. Anhand nebenstehender Übersichtskarte ist die Anordnung der wichtigsten Städte, der Lage des Gebirgskammes sowie der Eisenbahnstrecken mit 1435 mm, 1067 mm und 762 mm Spurweite ersichtlich, die durch die private THSR (Taiwan High Speed Rail) und die staatliche TRA (Taiwan Railway Administration) betrieben werden. Der Einfachheit halber wurde auf die Darstellung von anderen touristischen Eisenbahnen bzw. abgebauten Bahnstrecken in dieser Karte verzichtet. Der Teil 2 der Beitragsreihe widmet sich nun insbesondere der einzigen noch existenten 762-mm-Schmalspurbahn, die das Hochgebirge einst für die Holzgewinnung erschloss – der „Alishan Forest Railway“. Taiwans Waldbahnen unterscheiden sich von den „Flachlandhauptstrecken“ und den „Zuckerbahnen“ in gleicher Spurweite nicht nur hinsichtlich der Betriebsführung, sondern auch bezüglich des eingesetzten Fahrzeugparkes erheblich. Aber auch untereinander sind deutliche Abweichungen bei den einstmals existierenden Waldbahnen zu erkennen, so dass den „nicht mehr existenten Strecken“, von denen es aber zum Teil noch sehenswerte Relikte gibt, ein gesonderter Artikel vorbehalten bleibt.

2. Holzabbau im Hochgebirge

Im Hochgebirge von Taiwan wachsen dank der klimatischen Bedingungen auch mehr als 3000 m über dem Meeresspiegel noch Bäume – in Europa ist das nicht möglich. Mit den Scheinzypressen (lat. Chamaecyparis), die einen sehr mächtigen Stammumfang von bis zu 6,50 m und eine Höhe von 55 m erreichen können, sowie ähnlichen Baumarten standen imposante Holzbestände zur Verfügung, die für viele verschiedene Verwendungszwecke geeignet waren. Der Holzreichtum war schon früher von den jeweiligen Herrschern auf der Insel Formosa genutzt worden, doch erst in der Zeit als japanische Provinz zwischen 1895 und 1945 standen die technischen Mittel zum Holzabbau auch in den höheren Gebirgslagen zur Verfügung. Gegenüber dem früheren Einsatz von Pferdefuhrwerken bot die Eisenbahn einen erheblichen Effektivitätsgewinn. Während von der Ostküste Formosas ein sehr steiler Gebirgsanstieg besondere technische Lösungen mit „unterbrochener“ Streckenführung und Seilzug oder Liftanlagen erforderte (worauf in einem späteren Teil eingegangen wird), wurde bei der Erschließung vom Landesinneren aus weitgehend der Verlauf von Tälern und Bergrücken unter Einbeziehung von Schleifen, Spitzkehren und Rampen genutzt, um den Höhenunterschied zwischen 30 m und mehr als 2000 m über dem Meeresspiegel zu bewältigen. Der Holzeinschlag blieb weiterhin Handarbeit, auch wenn der Abtransport per Eisenbahn erfolgte. Dafür wurden jedoch zahlreiche Arbeitskräfte benötigt, die man sinnvollerweise gleich im Gebirge ansiedelte. Zur Versorgung der neuen Waldsiedlungen war die Eisenbahn ebenfalls dringend erforderlich Das Roden erfolgte in abgesteckten Gebieten entlang der Eisenbahnstrecken. Durch die vielen Beladeanlagen und Bahnhöfe bestand ein hoher Bedarf an Betriebsmitteln zum Rangieren und Verladen. Im Gegensatz zur staatlich betriebenen Alishan Forest Railway wurden in anderen Holzeinschlaggebieten die Transportmittel direkt durch die konzessionierten Holzabbauunternehmungen errichtet, womit sich auch viele Unterschiede in der Infrastruktur, im Betrieb und bei den Betriebsmitteln erklären lassen. In den 1970er Jahren begann der Niedergang der Waldbahnstecken in Taiwan, da die Gebiete entlang der Eisenbahnen kaum noch verarbeitungswürdige Holzbestände aufwiesen, gleichzeitig wurden zunehmend Straßen ins Gebirge gebaut. Anfang der 1980er Jahre wurde der industrielle Holzeinschlag per Gesetz untersagt, so dass die Waldbahnen in der Folge eingestellt wurden. Lediglich die Alishan Mountain Railway blieb in Betrieb.

3. Geschichte und Streckenverlauf der Alishan Forest Railway

Nachdem eine Analyse zu Ende des 19. Jahrhunderts das prinzipielle Potential für den industriellen Holzeinschlag im Alishan-Gebiet ergeben hatte, erstellte der Japaner Toyoji Iida – ein Ingenieur des Railway Departments – im Jahr 1900 eine Machbarkeitsstudie für eine Eisenbahn. Demnach sollte eine Schmalspurbahn mit der in Japan üblichen Spurweite von 762 mm die besten Voraussetzungen für die windungs- und bogenreiche Strecke bringen. Im Jahr 1903 erteilte der Generalgouverneur auf Taiwan den Auftrag zur detaillierten Linienbestimmung, zur Planung und zum Bau der Eisenbahn. Diese Arbeiten waren durch den Russisch-Japanischen Krieg 1904/05 zeitweilig unterbrochen. Im Jahr 1906 wurde mit der Spirale am Dulishan-Berg dann einer der kompliziertesten Streckenabschnitte in Betrieb genommen und die erste Lima-Shay-Lokomotive aus Japan auf/in Taiwan in Dienst gestellt. Im November 1910 bestätigte das Parlament die offizielle Betriebsaufnahme zwischen Chiayi und Jhuci, am 25. Dezember 1910 war die Strecke bis Erwanping auf 67,1 km Länge fertiggestellt und bis 1913 war Jhaoping bei Kilometer 71,9 erreicht. Im Jahr 1915 ging die 9,2 km lange Mienyueh-Nebenstrecke in Betrieb. Ab 1920 bot die Alishan Railway auf ihrer Hauptlinie und ihren Nebenstrecken im Gebirge auch regelmäßigen Personenverkehr an. Im Jahr 1934 eröffnete mit der Station Dodojia in 2584 m Höhe die höchstgelegene Station der Waldbahn. Nach dem Ende der japanischen Verwaltung ging die Eisenbahn in die Zuständigkeit der staatlichen Forstverwaltung „Forestry Bureau of Department of Agriculture and Forest of the Taiwan Provincial Executive Office“ über. Im Jahr 1962 übernahmen die ersten Dieselloks die Zugförderaufgaben auf der Hauptstrecke zwischen Chiayi und Fenchihu. Obwohl im folgenden Jahr der Holztransport noch dominierte, begann 1963 die Umwandlung der Eisenbahnlinie zu einer Touristenbahn. Da die Trasse der Dongpu-Linie für den „New Central Cross-Island-Highway“ benötigt wurde, erfolgten 1978 die Einstellung und der Abbau dieser und einiger Zweigstrecken. Mit dem staatlich verordneten Ende des Holzabbaus Anfang der 1980er Jahre erübrigte sich der eigentliche Zweck der Waldbahn. Daraufhin wurden die Zweigstrecken zu früheren Einschlaggebieten genauso zurückgebaut wie viele Bahnhofs- und Verladeanlagen. Das zweitstärkste je gemessene Erdbeben in Taiwans Geschichte zerstörte am 21. September 1999 auch den berühmten Monkey Rock (Affenfelsen) und Teile der Mienyueh-Linie. Diese wurde seitdem nicht repariert – ob sie jemals wieder in Betrieb geht, zweifeln fachkundige Einheimische inzwischen stark an. Da sich der Sonnenaufgang vom Chushan Mountain bestens beobachten lässt, entwickelte sich dieser Berggipfel nach Fertigstellung des Cross-Island-Highways ab den 1970er Jahren zu einem Touristenanziehungspunkt. Als die Menge der Besucher Jahr für Jahr zunahm, entstand Anfang der 1980er Jahre die erste im heutigen Taiwan neu gebaute Schmalspurbahnstrecke. Sie wurde am 30. Mai 1984 vom zuständigen Forstbüro eröffnet. Von der ab Alishan 6,25 km langen Strecke mit täglichem Betrieb können die Fahrgäste seitdem mit dem Zug das Plateau zur Beobachtung des Sonnenaufgangs erreichen. Im Jahr 2003 hatte das Forstbüro entschieden, den vorderen Teil der früheren Dongpu-Linie ab dem alten Tunnel des Cross-Island-Highways mit neuem Steigungsverlauf und neuen Brücken wieder aufzubauen, was 2004 abgeschlossen war. Allerdings wurde in Folge der fehlgeschlagenen folgenden Privatisierung und nach verschiedenen Naturkatastrophen auf dieser rekonstruierten Strecke der Alishan Forest Railway der Betrieb bisher offiziell nie aufgenommen.

Am 19. Juni 2008 wurde die Alishan Forest Railway im Rahmen einer Privatisierung der Hungtu Alishan International Development Co., Ltd. übergeben, die auch das Gebiet des Alishan-Nationalparkgebietes touristisch weiter ausbauen wollte. Nach Beschädigungen durch mehrere Naturereignisse und den Taifun „Morakot“ stellte das Unternehmen am 8. August 2009 den Betrieb der Strecke ein. Anschließend konnte der Betreiber keinen Wiederherstellungsplan vorlegen. Da die Bedeutung der Bahn für den Tourismus in der Region Chiayi bekannt war, stand das staatliche Forstbüro unter großem Druck, im März 2010 die Rückabwicklung der Übernahme nach formaler Feststellung des Vertragsbruches zu vollziehen. Danach erstellte das Forstbüro einen dreistufigen Plan zur Wiederherstellung der Chushan-Linie und des Abschnittes zwischen Chiayi und Jhuci bis Dezember 2010. Innerhalb der Phasen 2 und 3 wurden die weiteren Abschnitte der Eisenbahnlinie bis Alishan wieder raufgebaut und in Betrieb genommen. Auf Anweisung des nationalen Parlaments sollte die Taiwan Railway Administration (TRA) das Forstbüro offiziell mit Beratungs- und technischen Dienstleistungen unterstützen. Mit der Ausarbeitung des Wiederinbetriebnahmekonzeptes und des Betriebsmodells für die Zukunft begann die intensive Zusammenarbeit, die im Mai 2013 in der Übernahme der Betriebsführung und Verantwortung für die Strecke durch die TRA mündete. Bevor jedoch am 25. Dezember 2015 die geplante durchgehende Wiederinbetriebnahme der Strecke von Chiayi nach Alishan erfolgen konnte – eine erste Testfahrt am 16. September befuhr die Strecke erfolgreich – sorgte der Taifun „Dujuan“ am 28. September 2015 für neuerliche schwere Beschädigungen, die auf dem Abschnitt Chiayi bis Fenchihu aber kurzfristig behoben werden konnten. Der Abschnitt zwischen Fenchihu und Sacred Tree ist aber nach wie vor nicht befahrbar, wobei die durch Felsstürze beschädigte Strecke gegenwärtig mit aufwändigen Brücken- und Stützbauwerken repariert wird, wie durch aushängende Bilder in den Stationen Alishan und Fenchihu ersichtlich ist.

4. Betriebsführung und Betriebsmittel der Alishan Forest Railway

Die Alishan Forest Railway besteht momentan aus drei befahrbaren Streckenabschnitten (siehe Karte):

Chiayi – Fenchihu

Es verkehrt nur ein Zugpaar täglich und ein weiteres Zugpaar nur am Wochenende und an Feiertagen auf der Gesamtstrecke. Zwei Zugpaare verkehren nur sonntags zwischen Chiayi und Dulishan sowie zwei weitere Zugpaare ebenfalls nur sonntags im Innenstadtbereich von Chiayi zwischen dem Bahnhof Chiayi und der Station Beimen. Die Betriebsmittel werden im Depot am Alishan Forest Railway Garage Park in der Mitte zwischen den Stationen Chiayi und Beimen vorgehalten. Mindestens drei Diesellokomotiven (DL 46, DL 47, DL 49) sind im Einsatz, vier weitere (DL 33, DL 42, DL 45 und eine ohne sichtbare Nummer) machten im März 2016 einen betriebsfähigen Eindruck. Außerdem steht die betriebsfähige Dampflok Nr. 25 der Bauart Shay im Depot und war im März 2016 offensichtlich auch unter Dampf gewesen. Zum Einsatz kommen Zuggarnituren mit vier bzw. fünf Wagen, wobei der Zug bergwärts geschoben wird. In dem Führerstand des vorderen Wagens sitzt ein Bediener, der mit dem Lokführer per Sprechfunk in Kontakt steht.

Alishan – Sacred Tree sowie Alishan – Jhaoping (– Chushan)

Eine Zuggarnitur mit fünf Wagen ist täglich zwischen 10.15 und 16.15 Uhr alle 30 Minuten bei sieben Minuten Fahrtzeit pro Richtung auf dem oberen Reststück der Hauptstrecke Chiayi – Alishan ab Sacred Tree im Einsatz. Talwärts schiebt eine Diesellok den Zug. Der im ersten Wagen sitzende Bedienstete ist per Funk mit dem Lokführer verbunden, hat aber keine technische Möglichkeit, den Zug selbst zum Halten zu bringen. Im Abschnitt zwischen Alishan und Jhaoping fahren die Züge zwischen 9 und 15.30 Uhr im Intervall von 30 Minuten bei sechs Minuten Fahrtzeit pro Richtung. Ein Zug fährt täglich mit wechselnder Abfahrtszeit von Alishan nach Chushan – passend zur Sonnenaufgangszeit am Chushan und etwa eine Stunde nach Sonnenaufgang nach Alishan zurück. Beide Streckenäste ab Alishan befahren aus fünf Wagen und einer Diesellok gebildete Zuggarnituren. Die Personenwagen sind unterschiedlicher Bauform. Dazu gehört auch eine Garnitur holzbeplankter Wagen in Edelstahlbauweise, die sich jedoch durch die aggressive feuchtwarme Witterung in keinem guten Zustand befindet. Neben Abstellanlagen am Bahnhof in Alishan (mit abgestellten Wagengarnituren, Shays und Dieselloks) gibt es rund 400 Meter entfernt ein Lokomotivdepot, in dem die beiden im Einsatz befindlichen Loks (DL 38 und DL 43) sowie zwei weitere abgestellte Dieselloks und die betriebsfähige Shay-Lok Nr. 31 beheimatet sind. Weitere Abstellanlagen für Wagen und Loks befinden sich in der Station Jhaoping. Bei Zugbetrieb sind alle Stationen, an denen planmäßig gehalten wird, mit Personal besetzt, die Zugsicherung des Streckenblockes der eingleisigen Strecken erfolgt mit dem „Electric Token Block“-System.

Die vorhandenen Dampfloks sind alle Getriebelokomotiven der Bauart Shay der Firma LIMA Locomotive Works in Indianapolis, USA. Von den einstmals 2767 Loks dieser Bauart existieren gemäß der Webseite www.shaylocomotives.com weltweit noch 114 Exemplare. Davon führt die Auflistung 16 Loks als bei der Alishan Forest Railway vorhanden auf (wobei einige Loks auch anderweitig in Taiwan als Ausstellungsobjekt dienen). Den Dampfloks der Alishan Forest Raiwlay und der Technik der Getriebelokbauart Shay widmet sich ein gesonderter Artikel in einer späteren Ausgabe des PK. Die betriebsfähigen Dieselloks stammen von Nippon Sharyo (Baujahre 1982, 1986, 1992, 2006) und Taiwan Rolling Stock Co. (Baujahr 2007). Außerdem gibt es im Railway Park in Chiayi, einer Freiluftausstellung von Rollmaterial und sonstigen Gerätschaften der Eisenbahn, neben zahlreichen anderen nicht mehr betriebsfähigen und abgestellten Fahrzeugen auch noch einen zweiteiligen Dieseltriebwagen von Nippon Sharyo (Baujahr 1970) zu sehen.

5. Ausblick

Nach Übernahme der Betriebsführung durch die TRA und durch die seit 2010 erfolgten Streckensanierungen und -ertüchtigungen scheint die Zukunft der Alishan Forest Railway mittelfristig gesichert. Aufgrund der vergleichsweise sehr niedrigen Preise (für die Strecke Chiayi – Fenchihu mit 45,8 km Streckenlänge und 1370 m Höhengewinn sind lediglich 240 New Taiwan Dollar = 6,70 Euro zu zahlen) besteht allerdings ein Mangel an Einnahmen. Das erschwert den Kauf moderner Betriebsmittel, so dass die Strecke auch wegen des Instandhaltungsaufwandes und der hohen Betriebskosten ein Zuschussgeschäft bleibt. Die geringe Zuganzahl ist einer Steigerung der Fahrgastzahlen (und damit der Einnahmen) ebenfalls nicht gerade zuträglich. Trotzdem überlegt die TRA, für die Strecke fabrikneue Dieseltriebwagen zu beschaffen. Ihr Einsatz wäre aufgrund der engen Bogenradien, des engen Lichtraumprofils sowie der klimatischen Bedingungen mit ganz besonderen Herausforderungen verknüpft. Eine konkrete Ausschreibung lag zu Redaktionsschluss dieses Artikels noch nicht vor.

Fazit

Es bleibt die Feststellung, dass die Strecke mit ihrer Linienführung, der Bewältigung der Steigungen allein im Adhäsionsbetrieb und der komplexesten konzentrischen Gleissppirale sowie der am höchsten hinauf führenden 762-mm-Schmalspurbahnstrecke der Welt einen berechtigten Platz als anerkanntes UNESCO-Weltkulturerbe hätte, würde dies durch die „Ein-China-Politik“ der Volksrepublik China in den Organisationen der Vereinten Nationen gegenüber Taiwan nicht behindert. Jörg Müller

Quellen

Webseite der TRA-Niederlassung der Alishan Forest Railway www.railway.gov.tw, Informationstafeln vor Ort (in Chinesisch und Englisch) sowie Gespräche mit fachkundigen Einheimischen. Die Artikel in verschiedenen Sprachvarianten der Wikipedia sind dagegen unvollständig, widersprüchlich oder nur bedingt korrekt.

Jörg Müller

12.08.2016