Die Dampflok-Reihe 600.76 der BDZ

Infolge des wirtschaftlichen Niedergangs der Sächsischen Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann AG in Chemnitz, welche in den Jahren 1928/29 die 13 Einheitslokomotiven 99 731 bis 99 743 an die DRG ausgeliefert hatte, übernahm die Berliner Maschinenbau AG vormals Louis Schwartzkopff (BMAG) den Bau der übrigen 19 geplanten Einheitslokomotiven für die sächsischen Schmalspurbahnen (99 744 bis 99 762). Diese kamen in den Jahren 1929 (bis zur 99 750) und 1933 zur Auslieferung.

Als die BMAG Ende der dreißiger Jahre einen Auftrag für den Bau von leistungsstarken Dampfloks für die bulgarische Rhodopenbahn erhielt, griffen die Berliner Lokomotivbauer auf die Fertigungspläne dieser bereits in Sachsen bewährten Einheitsloks zurück und modifizierten sie entsprechend den – allein bereits wegen des Streckenprofils – höheren Anforderungen in Bulgarien. Die Rhodopenbahn wies eine maximale Länge von 141,6 km auf – zum Jahresende 1941 waren davon ca. 118 km in Betrieb. Von ihrem Ausgangspunkt in Septemvri bis zu ihrem Scheitelpunkt in Avramovo (km 69) überwindet die Bahn eine Höhe von 1029 m, der Streckenabschnitt zwischen Sveta Petka (km 59, 1043 m über NN) und Avramovo (1267 m über NN) weist dabei Neigungen von bis zu 30 Promille auf.

Im Januar 1941 lieferte die BMAG fünf 1940 gebaute Lokomotiven an die Bulgarischen Staatseisenbahnen (BDZ) aus, welchen die neue Baureihenbezeichnung 600.76 zugeordnet wurde. Die höhere Leistungsfähigkeit der „bulgarischen VII K“ dokumentieren die folgenden technischen Vergleichsdaten:

Eine weitere Fertigung verhinderte vermutlich auch der Zweite Weltkrieg. Aufgrund der Ansiedlung einiger Industriebetriebe in der bis dahin ländlich geprägten Region, insbesondere im hinteren Streckenteil, aber auch in Velingrad, und der damit verbundenen Zunahme des Güterverkehrs beschafften die BDZ im Jahr 1949 weitere zehn Lokomotiven ihrer leistungsstärksten Schmalspurlok-Reihe 600.76, welche von FABLOK im polnischen Chrzanów gebaut wurden und im Vergleich zu den fünf deutschen Maschinen nur geringe Veränderungen aufwiesen. Markant waren bzw. sind bei ihnen die Windleitbleche oberhalb der Rauchkammer und die kombinierten Domverkleidungen. Mit der beginnenden Traktionsumstellung auf der Rhodopenbahn erfolgte ab Mitte der sechziger Jahre eine schrittweise Umsetzung der zwischenzeitlich mit einer Ölzusatzfeuerung ausgerüsteten Lokomotiven nach Cerven Brjag, wo sie ab 1966/67 den gesamten Güterverkehr und einen Teil des Personenverkehrs übernahmen. Gut zehn Jahre später erfolgte auch in Cerven Brjag die Traktionsumstellung – von 1980 bis ca. 1984 diente die letzte verbliebene Betriebsmaschine, die 1940 gebaute 605.76, nur noch für Heizzwecke. Sie war zugleich die letzte vorhandene, in Deutschland gebaute „bulgarische VII K“. Die Loks 607.76, 610.76 und 611.76 wurden nach der Betriebseinstellung in Cerven Brjag im Jahr 2002 zur Rhodopenbahn zurückgebracht. Bei einem Besuch der Rhodopenbahn vom 11. bis 13. September 2011 anläßlich einer dreitägigen Fotosonderfahrt konnten in Septemvri folgende vier Lokomotiven der Reihe 600.76 angetroffen werden:

609.76 Chrzanów 1949/1929 betriebsfähig 610.76 Chrzanów 1949/1930 abgestellt 611.76 Chrzanów 1949/1931 abgestellt 613.76 Chrzanów 1949/1933 abgestellt

Als Denkmal befindet sich auf dem Campus der Hochschule für Transportwesen in Sofia: 615.76 Chrzanów 1949/1935

Die gemäß des Vorarlberger Eisenbahnfreundes Manfred Lerch angeblich ebenfalls in Septemvri noch vorhandene 60776 (Chrzanów 1949/1927) konnte von den Teilnehmern der Veranstaltung im September nicht gefunden werden.

Guido Wranik

16.10.2011