Eisenbahn-Geschichte
Zur Geschichte des Bahnhofes Schwarzenberg (Teil 2)
Nachdem bereits im PK 81 über die Umbauten des Schwarzenberger Bahnhofes bis 1945 berichtet wurde, soll nun der Zeitraum nach dem Zweiten Weltkrieg betrachtet werden. Zur Veranschaulichung hilft das dem VSE von Werner Janik aus Borthen bereitgestellte Bildmaterial zum Bahnhofsumbau 1951, was dem PK-Leser nicht vorenthalten werden soll. Abgesehen von geringfügigen Umbauten an den Gleisen und der Erweiterung der Hochbauten blieb der Bahnhof Schwarzenberg bis nach dem Zweiten Weltkrieg unverändert. Durch den 1947 begonnenen Uranerzabbau der Wismut – insbesondere im Raum Johanngeorgenstadt – ergab sich bald die Notwendigkeit, die eingleisige Strecke zwischen Johanngeorgenstadt und Aue auszubauen. Nachdem sich 1947 ein Projekt zur Elektrifizierung der Strecke Zwickau – Johanngeorgenstadt wegen fehlendem Roll- und Fahrleitungsmaterials zerschlagen hatte, blieb zur Erhöhung der Durchlaßfähigkeit der Strecke nur der zweigleisige Ausbau. Zweifellos drangen die sowjetischen Besatzungsbehörden mit Nachdruck auf den zweigleisigen Ausbau, schließlich war ja die Sowjetunion der Abnehmer der gewonnenen uranhaltigen Erze. In diesem Zusammenhang stand auch der erneute Umbau des Schwarzenberger Bahnhofs.
Eines der Ziele dieser Arbeiten war die Erweiterung der Güterverkehrsanlagen. Zwischen dem Kilometer 0,5 und 0,9 verbreiterte man die Bahnanlagen in nördlicher Richtung und südlicherseits schnitt man weiter in den Hang hinein. In diesem Bereich entstanden nun neue Rangiergleise, die alle über eine Weichenstraße mit dem 320 m langen Ausziehgleis verbunden waren. Zur Entflechtung des Güterverkehrs vom Reise- und Berufsverkehr wurde vom Bahnhof Schwarzenberg-Neuwelt ein drittes Gleis zum Bahnhof Schwarzenberg errichtet, mit dem Güterzüge direkt in den Güterbahnhof ausgefädelt werden konnten. Auch für das 1949 gegründete Bahnbetriebswerk (Bw) ergaben sich größere Veränderungen. Bis auf die zwei Zufahrtgleise zum Lokschuppen wurden im Bw alle Gleisanlagen umgebaut. Im Bereich der Personenverkehrsanlagen fanden dagegen nur wenige Veränderungen statt. Die in diesem Bereich erforderlichen Materialtransporte wurden durch eine Feldbahn der Fa. Callenbach vorgenommen, die mit zweiachsigen Dampflokomotiven und einer Diesellokomotive betrieben wurde. Der Materialabtrag erfolgte neben Sprengungen mit Dampfbaggern, während der Dieselbagger häufig defekt war.
Die Materialtransporte erfolgten mittels Feldbahn aus dem Geländeabtrag unterhalb des Stadtteils Hofgarten entlang des Ablaufberges bis zum heutigen, inzwischen eingewachsenen Prellbock. Nach einem Fahrtrichtungswechsel verlief die Feldbahnstrecke vorbei am neuen Sozialgebäude des Bahnbetriebswerkes zu einer großen Holzbrücke, mit der die noch eingleisige Strecke nach Aue überquert wurde. Am Ende der Brücke wurde das Material für die Dammschüttung zur Verbreiterung des Bahnhofes abgekippt. Entsprechend des Baufortschritts veränderte sich im Laufe der Zeit auch die Trassenführung der Feldbahn. So wurde mit Errichtung des zweiten und dritten Gleises nach Schwarzenberg-Neuwelt die Holzbrücke am Bahnbetriebswerk wieder abgerissen und eine „niveaugleiche“ Kreuzung der Feldbahn mit der Reichsbahnstrecke in Höhe des Bw-Verwaltungsgebäudes angelegt. Das Feldbahngleis wurde dabei über die Reichsbahngleise geführt – bei Betrieb auf den Reichsbahngleisen wurden die demontierbaren Feldbahnjoche entfernt!
Eine Signalabhängigkeit bestand nicht. Um Zeit zu sparen, wurden dabei trotz freigegebenen Betriebes auf der Reichsbahnstrecke die Gleisjoche erst zum spätestmöglichen Zeitpunkt entfernt. Im Zusammenhang mit einer Entgleisung der Feldbahn an der Kreuzungsstelle führte dies zu erheblichen Problemen, da gleichzeitig für einen Reichsbahnzug aus Aue eine Einfahrt bestand! Trotz allem hat sich dieses Provisorium hervorragend bewährt. Die Feldbahn erhielt gegenüber dem Stellwerk 3 auf dem neu angeschütteten Nordhang eigene Lokbehandlungsanlagen, wo die Lokomotiven mit Wasser und Brennstoff versorgt wurden. Auch die Personenverkehrsanlagen des Bahnhofes Schwarzenberg wurden umgestaltet. Der Hausbahnsteig wurde eingezogen und zwischen letzterem und dem bestehenden Inselbahnsteig entstand ein neuer Inselbahnsteig. Er verfügte über eine nutzbare Länge von 350 m und auch der erste Inselbahnsteig wurde in Richtung Aue auf diese Länge gebracht.
Aufgrund der Neutrassierung der Strecke nach Johanngeorgenstadt durch den 230 m langen Brückenberg-Tunnel wurde auch die Bahnhofsausfahrt nach Südosten verändert. Die Gleise nach Johanngeorgenstadt verliefen nun aufgrund der Neutrassierung etwa 150 m parallel zur Strecke nach Annaberg-Buchholz, bevor die Strecke in einem Gleisbogen von 200 m Halbmesser nach rechts in Richtung des neuen Tunnels abschwenkte. Wie bereits erwähnt, mußte dieser Neutrassierung die dreifeldrige Fachwerkbrücke über das Schwarzwasser weichen. Die alte Bogenbrücke von 1883 der Bahn nach Johanngeorgenstadt steht noch heute und dient dem Fußgängerverkehr. Zur Beschleunigung des Zugverkehrs und des Rangierbetriebes erhielt der Bahnhof Schwarzenberg drei elektromechanische Stellwerke der Bauart „Gaselan“ (siehe PK 3/03), von denen das Stellwerk 3 als Museum auch künftigen Generationen erhalten bleiben wird. Am 28. Juni 1951 ging nach ca. 18monatiger Bauzeit die dreigleisige Strecke von Schwarzenberg-Neuwelt nach Schwarzenberg in Betrieb. Am 20. Oktober 1951 wurde die neu trassierte zweigleisige Strecke nach Johanngeorgenstadt in Anwesenheit des DDR-Verkehrsministers, Dr. Reingruber, und des Generaldirektors der Deutschen Reichsbahn, Erwin Kramer, eröffnet, nachdem zuvor schon eingleisiger Betrieb durch den neuen Tunnel bestand.
Der nächste größere Umbau erfolgte im Sommer 2001. Im Rahmen der Sanierung des Streckenabschnittes Aue – Schwarzenberg wurde ab 10. August 2001 das zweite Gleis demontiert. Das Museums-Bw sowie die Anlagen des ehemaligen Güterbahnhofes sind seither nur noch über eine Anschlußweiche vom Bahnhof Schwarzenberg aus zu erreichen. Die Wiederinbetriebnahme des Streckenabschnittes erfolgte am 22. Oktober 2001, die Anlagen des Güterbahnhofes verwalden seither stetig und sollen nach den Vorstellungen der Stadt Schwarzenberg künftig einem Gewerbegebiet weichen.
30.01.2005